文/ 董扬

　　中国品牌乘用车已连续11个月产销同比下降，形势十分危急。这是中国汽车产业发展诸多矛盾的集中体现，这不是偶然现象，也不是短期现象，其中有深层次的规律和矛盾。现将我对中国品牌产销下降原因的探讨整理如下，供博友参考：

　　第一，中国品牌底子薄。中国的汽车产业，或者说中国品牌，在技术开发上的总体水平远远落后于发达国家。改革开放30年，我们一方面引进技术，一方面自主开发不断追赶，应该说取得了一定的成效，原来30年差距，现在已经缩小到10年。但目前的情况是，别人在研究10年或20年后的技术，而我们只顾得上应对他们已经推出的技术。总体上落后一步。同样，我们的零部件体系建设也明显落后于外国企业，外国的零部件企业和整车企业同步开发，同步发展，给整车发展以支撑，而我们的自主品牌在这方面差距还很大。

　　第二，外资品牌太强大。这其中深层次的原因是，我们所采取的是开放发展的政策，全面开放让我们在吸引了国外资金，学习了国外技术，引进了国外产品后，不可避免地造成外国品牌和资本在中国汽车生产领域所占的比重很大。可怕的是大部分外资品牌针对中国品牌推出了多层次品牌战略，进军低端市场，下一步还要利用中国资源开发低价产品，包括大众、日产、丰田这样的大企业，产品已经进入4万~6万元的细分市场，这刚好和自主品牌短兵相接。有人把这种现象归罪于政府部门提倡“合资自主”，其实即使政府不提倡，外资品牌也会这么做，他们对中国政策的研究、对中国资源的利用和对中国人才的吸引已达到很纯熟的程度。外资品牌对中国品牌的优势绝不仅仅在产品和技术方面。

　　第三，汽车市场格局发生了变化。一方面，汽车市场已经走过了爆发式增长期，由于环境污染、交通拥堵等因素，一些城市对机动车采取了限制措施，汽车市场的增长速度放缓，竞争更加激烈；更可怕的是，由于限购，推高了使用者拥有汽车的成本，扭曲了市场，让使用者更多追求品牌，主要是外资品牌，进一步挤压了中国品牌生存空间。

　　第四，技术进步的压力。比如排放法规和油耗法规的加严。一方面，中国品牌技术储备少，跟不上。例如，真正达到政府节油要求的中国品牌产品远少于外资品牌。更要命的是，技术进步将增加单车成本，大大压缩中国品牌的生存空间。例如，严格实施国四排放标准，使轻型货车成本提高一万多元，达到百公里油耗五升，也将推高轿车成本一万多元。

　　第五，中国品牌企业之间缺乏合作。不但整车企业之间缺乏合作，整车和零部件企业之间也缺乏合作。主要原因是过去发展太快，中国品牌企业对于加强合作应对市场认识不足，也缺乏经验。我非常希望，中国也能出现像丰田和宝马那样深层次、互助互补的合作方式。

　　第六，政府在共性技术，基础技术研究方面支持引导的力度不够。对比德国、日本、美国，他们的政府对于汽车共性技术、未来技术的支持力度都比我们大得多。如美国政府的每一届总统都会提出一个支持汽车产业的计划，最近奥巴马就提出了一系列支持发展电动汽车的利好政策。德国也在实施电动汽车国家平台计划。

　　第七，中国品牌太分散。去年全国汽车产销实现了2200万辆，其中中国品牌1100万辆，应该算是全世界最大的国内市场，其中乘用车700多万辆，轿车300多万辆。然而，这300多万辆分散到几十家企业、100多个品种上，平均每一种只有2万辆左右的销量。这就意味着相互竞争太严重，甚至还有一部分产品是在赔钱卖。反观国外，特别是日韩，他们应用显规则和潜规则，防止了过度竞争。请各位博友注意，中国汽车产业是一直在政府的审批、监控下发展的。政府部门诸君对此是没注意？还是不在意？还是没办法？

　　第八，出口受阻。如果出口有增长的话，或许可以缓解十一连降的局面。而且仔细分析可以发现，出口受阻也不是暂时的现象。我认为，这主要是由竞争国汇率变化引起的。我们的竞争对手是日、韩，人民币升值而日元、韩元贬值，而且贬值的幅度较大，造成出口产品失去价格优势。

　　第九，最后，也许最难的是中国品牌企业的体制机制问题。国企的短期行为和活力不足问题，民企的科学管理和科学决策问题，都很严重。中国汽车产业的发展，和中国其他产业一样，主要是得益于国家改革开放，得益于经济迅速发展，得益于市场迅速扩大。因此。中国汽车企业的发展，外部因素大于内部因素，科学体制的形成、经验的积累和文化的积淀，还差得很远

　　令人沮丧的是，在以上九个原因中，第一、二、三、四是近期不会改变的；第六、七和九的一部分，要靠政府的决策支持和管理改善；第五做起来不容易；第八也许近年内可能改变，但也解决不了根本问题。各位博友可能以为我讲的太悲观，因为在许多公开场合，中国品牌企业的领导讲的没有这么难。但我认为，那是因为他们要注意企业形象，他们要宣传产品，不能像我这样放得开。

　　（作者为中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长，本文源自中国汽车工业协会网8月19日刊登的作者博客）